Кулак разъёмный

Тихо в лесу –только не спит барсук - поётся в одной народной песенке.
Интересно от чего это ему не спится.

Предложение: Спите себе спокойно.
Такой кулачок весьма этому способствует.
Разъёмные топливные кулаки переднего и заднего хода на двигатель NVD 48A2U.

Наличие их на судне позволяет обходиться без вывода главного двигателя из эксплуатации и его разборки, в случае выхода из строя топливных кулачков.

Обеспечивает быстрый ремонт главного двигателя в море (ремонт состоит из разрезания вышедшего из строя кулака и установки взамен разъёмного).

Для ремонта обычным способом – обязательна выемка распределительного вала из двигателя, со всеми сопутствующими работами (демонтаж топливной аппаратуры, пусковой системы и т.д.).

Замена кулака не составляет труда и не требует высокой квалификации

Если Вас заинтересовало наше предложение, просим сообщить потребность Вашей компании в данном изделии.

Отлично работающее Судовое электрооборудование и автоматика – тоже способствует здоровому сну моряка.

Предлагаем также судовое электрооборудование с нашего склада.

Опыт эксплуатации Судовых дизелей NVD - 48

Двигатели 8ЧРН32/48 (8NVD48) фирмы SKL Motoren различных серий, установленные на судах проектов 502, 502Э, 502ЭМ в качестве главных, и имеющие широкое применение на флотах, в различных судоходных компаниях. За время эксплуатации показали низкую надежность рамовых и мотылевых подшипников коленчатых валов, в связи, с чем резко возросло количество аварий судовых дизельных двигателей с тяжелыми повреждениями, со снижением срока эксплуатации всего дизельного двигателя. После чего РМРС потребовал доработки конструкции дизеля. Попытки решения данной проблемы предпринимались рядом ремонтных фирм и научно-исследовательских институтов. Процесс поиска ее решения шел в нескольких направлениях. Одним из основных направлений повышения надежности работы рамовых подшипников дизелей были работы по ужесточению фундамента двигателя. В процессе исследований причин повреждений рамовых подшипников обнаружено, что при проектировании судов данных проектов допущен ряд отклонений от требований РМРС и рекомендаций завода-изготовителя, фирмы SKL Motoren, в части жесткости фундамента под главный двигатель. Поэтому судоремонтными, судостроительными компаниями предпринят ряд мер на увеличение жесткости корпуса судна и снижение влияния его загрузки на изменение на положение оси коленчатого вала судовых дизелей. Ужесточение остова судна производилось как при постройке новых судов, так и на старых судах путем постановки дополнительных клиньев. Рядом судоремонтных и судостроительных фирм наработан опыт постановки дизельных двигателей на клинья сделанные из малоусадочной пластмассы. Опыт эксплуатации в судоходных компаниях показал низкую эффективность конструктивных изменений судов, направленных на повышение жесткости фундаментов судовых дизелей. Повреждения рамовых подшипников дизелей продолжают иметь место с небольшими изменениями на двигателях, как с обычным, так и с подкрепленными фундаментами. Обнаружено также, что влияние загрузки судна на положение линии оси коленчатого вала двигателя незначительно, что свидетельствует о достаточной жесткости фундамента дизеля, даже при условии без его предварительного подкрепления. ( ПКПМС РМРС) Другим направлением в повышении надежности работы рамовых подшипников судовых дизелей было определение мер, направленных на снижение динамической нагрузки на опоры. Конструктивной особенностью этих судовых двигателей является характерная для четырехтактных дизелей зеркальная расклинка кривошипов коленчатого вала, т.е. коленчатый вал можно представить в виде двух половин, кривошипы которых расположены зеркально по отношению друг к другу. Достоинством такой схемы расклинки кривошипов коленчатого вала является полная внешняя уравновешенность двигателя от сил и моментов 1-го и 2 - го порядков. При изучении внешней неуравновешенности судового двигателя коленчатый вал и фундаментная рама представляются как абсолютно жесткие тела. В действительности же эти элементы судового дизельного двигателя обладают определенной податливостью и под воздействием приложенных сил и моментов меняют свою форму, при этом деформации подвергаются и другие элементы главных двигателей. Кроме внешней неуравновешенности, существует еще и внутренняя неуравновешенность: даже в том случае, когда отсутствует внешняя неуравновешенность, под действием сил инерции во многоцилиндровом судовом дизельном двигателе возникает внутренний неуравновешенный изгибающий момент. Внутренний изгибающий момент изгибает коленчатый вал дизеля с частотой вращения, так как силы инерции, воздействующие на каждую половину коленчатого вала, изгибают его раз за один оборот. Отмечено, что силы инерции возрастают пропорционально квадрату частоты: если на двигателях типа NVD с рабочей частотой 350 об/мин наклепы на рабочих плоскостях "блок-рама" и "рама-фундаментные болты" обнаруживаются после 30000 часов эксплуатации, то на дизельных двигателях NVD с частотой 428 об/мин - уже через 3000-5000 часов. Как показали исследования, колебания напряжений первого рода в фундаментных болтах, расположенных в районах носовой и кормовой оконечностях судового двигателя, находятся в противофазе с колебаниями напряжений в фундаментных болтах, расположенных в средней части двигателя. Это указывает на знакопеременный характер изгиба картера, приводящий в последствии к образованию наклепа на опорных плоскостях и ослабления крепежа фундамента. Расчет нагруженности рамовых подшипников показал, что в наибольшей степени влияние внутреннего изгибающего момента сказывается именно на рамовых подшипниках, расположенных в средней части судовых дизельных двигателей. Для снижения уровня внутренних изгибающих моментов и уменьшения деформации остова дизельного двигателя NVD, фирмой SKL были установлены противовесы на коленчатых валах этих двигателей. Углубленный анализ влияния схемы установки противовесов на нагруженность показывает, что только установка противовесов на все щеки коленчатого вала (16 противовесов) приводит к значительному снижению нагрузки на опоры дизеля. Наряду с существенным снижением уровня нагрузки на опоры при схеме с 16-тью противовесами отмечается так же и более равномерное ее распределение. Однако анализ продолжающихся выходов из строя рамовых подшипников показал недостаточную эффективность предпринятых мер по постановке противовесов. При выпуске двигателей новой модификации (A2U) фирма SKL пошла на ряд конструктивных доработок: применение средств автоматизации контроля и современного судового электрооборудования, увеличение несущей способности масляного клина: применение вкладышей рамовых подшипников гальваническим несущим слоем, увеличение диаметра шеек коленчатого вала, увеличение давления масла в системе смазки движения. Ряд принятых мер на первых порах снизил выход из строя рамовых подшипников. Однако, при определенной наработке данных двигателей (порядка 30-40 тысяч часов) участились случаи повреждения несущего слоя подшипников с нарушением геометрии шеек коленчатых валов и их аварийных повреждений вследствие меньшей твердости материала, из которого они изготовлены. 1.1. Исследование влияния затяжки анкерных связей на надежность работы рамовых подшипников судовых дизелей. Значительное влияние качества затяжки анкерных связей на надежность работы рамовых подшипников отмечено в результатах многих исследований, проведанных в данной области. Тем не менее, в ходе исследовательских работ по повышению надежности работы рамовых подшипников дизелей данных серий подразумевалось, что затяжка анкерных связей рекомендованным моментом обеспечивает достаточное для работы двигателя усилие в них . По этому влияние условий монтажа анкерных связей на качество их затяжки практически не рассматривалось. В результате исследований предполагаемых причин повреждений рамовых подшипников, РМРС было установлено, что в средней части дизеля отмечается как повышенная вибрация дизеля, так и наибольшая прослабленность анкерных связей и максимальная частота повреждения рамовых подшипников. 1.2. Назначение и конструкция анкерных связей в ДВС. Во время работы двигателя блок-картер и цилиндровый блок подвергаются действию сил давления газов и сил инерции, возбуждающих в них значительные растягивающие усилия. Анкерные связи создают предварительное усилие, обеспечивающее в деталях остова вместо знакопеременного от нулевого цикл нагружений, что существенно облегчает условия их работы. По этому основным назначением анкерных связей в дизеле является разгрузка его остова и деталей, из которых он состоит: блок-картера, блоков цилиндров от действия растягивающих сил. Кроме того, применение анкерных связей способствует увеличению жесткости конструкции остова двигателя, а так же более равномерному распределению напряжений в нем. В анкерных конструкциях наблюдается достаточно четко выраженная симметрия распределения максимальных напряжений в левой и правой частях секций остова. В связи с их функциональным назначением анкерные связи располагаются в местах, наиболее близких к частям деталей, непосредственно воспринимающих силы давления газов: обычно АС соединяют фундаментную раму (часть, примыкающую к постели коренного подшипника) с верхней полкой блока цилиндров. Анкерные связи работают на растяжение и располагаются симметрично равномерно вдоль оси двигателя, что позволяет избежать их изгибного нагружения. В большинстве двигателей анкерные связи выполняются цельными, в некоторых случаях - составными, состоящими из двух частей, что имеет место в больших двигателях. Во время работы двигателя в анкерных связях возбуждаются изгибные колебания высокой частоты, приводящие в ряде случаев к их разрушению. В этих случаях применяют стопорные болты или специальные направляющие втулки, которые ограничивают развитие амплитуд колебаний. Материалом для изготовления анкерных связей служат (Треб. РМРС) стали марок 35 и 40 для малооборотных дизелей (далее по тексту - МОД), легированные стали марок 20ХНЗА, 18ХНМА, 18ХНВА и др. - для среднеоборотных и высокооборотных дизелей (далее по тексту соответственно — СОД и ВОД). По мере возрастания давления газов в цилиндре контактное давление между рабочими плоскостями блока и рамы снижается. Недостаточное усилие затяжки анкерных связей может вызвать раскрытие стыка, наклеп рабочих поверхностей. Неправильная затяжка и ослабление анкерных связей в процессе эксплуатации вызывают также перераспределение напряжений в деталях остова и деформации, которые вызывают изменение зазоров в опорных подшипниках и положении оси коленчатого вала. Это в свою очередь приводит к преждевременному разрушению антифрикционного сплава.

По адресу проходит тестирование новой версии сайта.